一批车企规范为合规的低速四轮电动乘用车产品生产商-赤峰新闻网-娱乐八卦新闻
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电动车市场-一批车企规范为合规的低速四轮电动乘用车产品生产商-娱乐八卦新闻

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一位已經研究低速電動車政策近十年的專家表示,低端的純電動乘用車,和符合新國標的低速四輪電動汽車,價格上也相差不大。如果都用8年,考慮全生命周期的成本,純電動乘用車和低速電動車的差價更小,鋰電池價格還在下降,但鉛酸電池價格已經基本穩定。而且,低速車企依賴的成本優勢,可能未必存在,未來的合規成本也會非常高。汽車廠的成本控制能力更強。他舉例說,整車廠將一個兩門兩座的車,改成四門四座,成本只增加2700元。他問道:到2021年,「低速電動車怎麼競爭?」

除此之外,二線的車企長岳、眾新、漢唐、鴻日等企業,都有低速鋰電產品。

在展會之外,同期富路集團舉行了「2019北京汽車製造廠新能源汽車合作夥伴峰會」,推出了能夠上牌上路的微型乘用車城市通勤車系列,表明向乘用車轉型。同時,旗下的富路、麗馳兩大低速品牌,也舉行了品牌會議。

由於主管部門的整頓行動,今年低速電動車市場將萎縮50%-60%。而且,在管制區域,低速電動車進一步下沉,到達鄉鎮以下,城區內已經少有見到。

是升級為純電動乘用車?還是合規的低速四輪電動汽車?現在看,兩者都不是好選擇。

從參展商產品來看,特別是領先車企的產品,既有符合汽車標準的純電動A00級乘用車,也有準備迎接國標的低速鋰電產品,但更多還是原來的低速電動車。

雷丁一直是濟南展會的主角之一。這次,雷丁主推i3、i5、i9三款產品——都是可以上牌的純電動乘用車產品,採用雷丁重組的野馬汽車的資質。從其參數來看,i3是拿不到補貼的,但是符合乘用車准入條件,可以上牌上路,擁有路權。

2升級到哪種產品?從展會來看,較有實力的車企,在當下的政策環境中,都做出了轉型升級的準備。問題是,向什麼方向升級?

江蘇易咖電動汽車同期在濟南舉辦經銷商高端會議,主推產品仍然以低速電動車為主,包括按乘用車標準開發的新車型KIKI。

對於轉型的方向,雷丁、御捷、瑞馳等企業的高層認為,一切還是從需求出發。

雷丁汽車總經理舒欣坦言,雷丁的政策焦慮比較大,「我們也整合了野馬,現在是燃油車也可以做,高速新能源可以,低速一直在做,包括商用車大巴車的資質也有,做得非常全。」但是,他認為,不應該按照政策劃定的高速車或者低速車去定義產品。「解決中短途出行剛需的產品機會最大,尤其是在補貼退坡的時候,這是最大的市場。」

1產品布局:領先車企多手準備,大部隊則堅守陣地本次濟南車展,傳統低速三強雷丁、御捷、富路當中,御捷和富路都沒有四輪車參展,而是派出了三輪車品牌。三輪車和低速四輪車不一樣,在中國機動車管理體制中是合規的品類。

瑞馳汽車旗下的瑞途鋰電產品為了應對這一新國標,很多車企都準備了符合新國標草案的車型。御捷、富路、雷丁自不必說,瑞馳、唐駿、漢唐、易咖、鴻日、長岳等只要有些知名度的企業,也都準備了所謂的低速鋰電產品,基本對標新國標。

但是,孟光指出,汽車行業的環境已經發生了巨大變化。很多人預測,汽車產業將在2019年底或2020年提前進入洗牌期,低速車企是不是要升級到一個即將洗牌的產業?他指出,企業一定要耐心做好研發、市場調研、工藝調整、質量提升,同時掌握市場的應變能力,才可能轉型成功。

與雷丁展台打對台的,是電動皮卡開雲汽車。開雲汽車本次推出的是雙排座皮卡「雲」系列,與此前推出的「開」系列一同展出,仍然屬於低速電動車的品類。但開雲汽車董事長王超透露,開雲汽車將在年底拿到整車資質,計劃推出符合乘用車標準的高端電動皮卡。另外,開雲也有低速鋰電產品,已經賣到了美國等地。

按照2016年10月13日,工信部對人大代表提案的答覆,低速電動車升級有兩個途徑,一個是「升級一批」的範疇,即升級為常規純電動乘用車生產企業;另一個是「規範一批」的範疇。在低速電動車制定國家標準、明確企業准入條件的基礎上,一批車企規範為合規的低速四輪電動乘用車產品生產商。

遭遇整頓的低速電動車怎麼樣了?車企怎麼辦?

不過,這些企業只是藉此表明自己轉型升級的態度以及能力,但是市場推廣上並不積極,因為絕大部分消費者並不買單。

領先車企儘管有能力做乘用車產品,或者符合未來將出台的低速鋰電產品,但是對它們的市場前景並不看好。在政策和市場的博弈中,低速車企仍在艱難尋找存身縫隙。

3產品可以轉型,但市場需求還沒有轉在濟南展會的前一天,展會主辦方還舉辦了「2019中國新能源微型電動汽車產業發展大會」。低速電動車如何轉型升級,是最大的議題。

擁有商用車資質、一度退出低速車市場的唐駿,本次重新參展。帶來的乘用車產品中,既有準備找整車廠代工的乘用車產品,也有低速鋰電,也有低速鉛酸產品。同樣曾為乘用車企代工的瑞馳汽車,展出產品覆蓋了三輪、低速鉛酸四輪、低速鋰電四輪,以及能上牌的純電乘用車產品。

在這樣的政策、市場背景下,各家企業一方面不敢完全放棄低速電動車市場,另一方面,無論是乘用車產品、預期未來能合規的低速鋰電產品,還是現在的低速電動車,都不敢有大投入。低速電動車行業,要在政策和市場的拉扯中,繼續前行。(完)

唐駿準備推出的純電動A00級產品

“二手”纯电动A00乘用车报价

雷丁的兄弟品牌比德文,同樣也推出了能上牌上路的新能源車型E3,但比德文旗下領馳、領尚、M8、V7等產品,仍然屬於低速產品。但領馳有鋰電版,為將來低速鋰電國標推出后埋下伏筆。

另外,唐駿、道爵、漢唐、易咖等一批企業,都傳出和主機廠合作的消息,準備通過代工來銷售純電動乘用車。

山東濟南的電動汽車展覽,是觀測低速電動車市場的重要窗口。8月23日,2019第14屆中國(濟南)新能源汽車展覽會開幕。展會距離2018年底工信部等六部委整頓低速電動車近一年。雖然參展商參与度、人氣有所下降,但這一市場顯然還有比較大規模。

北京汽車製造廠德州分公司推出的純電動A00電動車「北京大貓」

資料來源:某經銷商報價另一方面,符合新國標的低速電動車相對鉛酸電池車,價格仍然高出一大截,市場接受度還有待提升。未來即便有了路權,車輛安全性、駕照、保險等合規成本會增加很多。一家同時銷售開雲和海全低速車的經銷商認為,光是駕照一項,就可能會將七八成消費者擋在門外。

在這樣的情況下,2019濟南車展仍然有這麼多車企參展,還有各個品牌同期舉辦的招商訂貨會,並且有那麼多觀展人數,已屬難得。經銷商下單雖然不如以前激進,但還在持續。易咖官方甚至表示,招商會現場火爆,獲得經銷商1.03萬輛訂單。

在一些私下場合,其他多家低速車企的高層表示,現在純電動A00級市場面臨劇烈競爭。如果升級推出這種產品,不僅面臨乘用車企業新產品的衝擊,而且市場上還有大量拿完補貼的「准新車」在低價甩貨。低速車企背景的車企,即便推出純電動A00級產品,也沒有性價比優勢。

瑞馳新能源汽車總經理孟光,回顧農用車推廣的歷史指出,一批註重於產品設計研發,注重產品質量的企業,很快地響應農用車的新政策,快速地轉型、升級,像福田、唐駿,不僅轉型成功,而且能夠和一線的傳統的主機廠能夠並肩作戰。

而眾多不知名的小企業,基本上仍然堅守在低速鉛酸電動車的市場。外形同質化嚴重、價格競爭激烈、品質參差不齊,仍然是多數不知名品牌低速電動車的通病。

目前,已經至少有三家企業用各種方式進入「升級一批」的範疇,御捷收購整車廠后升級成為乘用車企業,已經生產銷售部分乘用車;雷丁整合了野馬汽車,也準備了i3、i5、i9等產品;富路投資了北京汽車製造廠德州分公司,推出了城市通勤車系列,後續還將推出增程式SUV。這三家企業也都有商用車資質。

「規範一批」方面,業界還在翹首盼標準。今年年初,工信部公開徵集9項強制性國家標準計劃項目的意見,《四輪低速電動汽車技術條件》位列其中,完成年限為2021年。

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